Alfredo Martinho

A pandemia nos trouxe surpresas desagradáveis que deixarão marcas indeléveis à revelia da velocidade em que estão sendo desenvolvidas vacinas e pesquisas de ponta – sempre na cantilêna histórica da resistência dos governos negacionistas observada igualmente na pandemia de 1918. Foram desvelados os fatos que de uma certa maneira demonstravam o enorme abismo social em paradoxo explícito do movimento de globalização que a todo custo bradava vitória civilizatória. Está tudo aí posto de maneira enfática. sem contraditório. Um setor que há muito claudicava e que de uma certa maneira, pela primeira vez, nos últimos cinco anos, emprurrou o claudicante equilíbrio finalmente estabilizado – recebeu com a pandemia, todo tsunami concentrado de variáveis que certamente tornarão a recuperação lenta e desgastada. Nesse ensaio apresentado na edição recente da Economist, o articulista faz uma previsão nada otimista do que está porvir.

Boa leitura!

E se a aviação não se recuperar de covid-19?

Como a pandemia transformou a indústria de viagens – Um cenário imaginário de maio de 2022

THE ECONOMIST

Nota do editor: Cada um desses artigos sobre mudanças climáticas é ficção, mas baseado em fatos históricos e ciência real. O ano, a concentração de dióxido de carbono e o aumento médio da temperatura (acima da média pré-industrial) são mostrados para cada um. Os cenários não apresentam uma narrativa unificada, mas são definidos em mundos diferentes, com uma gama de sensibilidades climáticas, em diferentes vias de emissões

Em setembro de 2019, um grupo de ativistas do clima formulou um plano para fechar o London Heathrow, o maior aeroporto da Europa. Heathrow Pause, um grupo dissidente do movimento Extinction Rebellion, foi inspirado por um incidente em Gatwick no ano anterior, quando um drone não autorizado fechou o segundo maior hub da Grã-Bretanha por três dias.

Eles esperavam repetir o truque em Heathrow, mas, seus drones não conseguiram decolar, devido ao bloqueio de sinal do aeroporto. Em dezembro de 2019, Extinction Rebellion tentou novamente fechar Heathrow, desta vez bloqueando sua estrada de entrada com uma escavadeira rosa. Mas a polícia confinou o protesto a uma única faixa de tráfego, o que significa que os passageiros que chegam podem simplesmente contornar o problema.

Os ativistas deitados em frente à escavadeira naquela fria manhã de dezembro não podiam saber que um vírus de apenas 0,1 mícron de largura, a mais de 8.000 km de distância na China, estava inadvertidamente prestes a ajudar sua causa.

Poucos setores foram mais afetados pela pandemia covid-19 subsequente do que o transporte aéreo.

Bloqueios do governo, restrições de viagens e cancelamentos por passageiros temerosos logo paralisaram a maior parte do setor, em abril de 2020, o número de passageiros de Heathrow havia caído 97%, para o menor valor mensal desde os anos 1950. O número global de passageiros foi um pouco melhor, caindo naquele mês em 94% ano a ano, para níveis vistos pela última vez em 1978. Meio ano de receita perdida depois – chegando a bem mais de US $ 250 bilhões – as finanças do setor estavam arruinadas.

Dois anos depois, a previsão feita em maio de 2020 pela International Air Transport Association (iata) de que o número de passageiros retornaria aos níveis pré-pandêmicos em 2023 agora parece extremamente otimista. Mas a previsão do órgão comercial de que apenas 30 das 700 ou mais companhias aéreas do mundo sobreviveriam à crise sem a ajuda do governo foi acertada. As transportadoras que não conseguiram resgatar caíram como um dominó, começando com a Flybe, a maior companhia aérea regional da Europa, em março de 2020, a Virgin Australia em abril e a latam, a maior companhia aérea da América Latina, em maio. Sir Richard Branson, fundador do Virgin Group, tornou-se uma ilustração de seu velho gracejo: “A maneira mais fácil de se tornar um milionário é começar como um bilionário e depois entrar no negócio de aviação”.

Mesmo as companhias aéreas que obtiveram resgate do governo não acharam a vida fácil, a Áustria e a França abriram caminho, impondo condições ambientais estritas. As companhias aéreas foram forçadas a cortar suas emissões para cumprir metas agressivas e acabar com a competição com alternativas mais verdes, como trens de alta velocidade. Isso aumentou seus custos e limitou sua receita potencial. E eles logo estavam sem dinheiro novamente. As companhias aéreas da América rapidamente consumiram US $ 25 bilhões em concessões e empréstimos federais; Air France- klm e Lufthansa da Alemanha fizeram o mesmo com resgates no valor de quase € 10 bilhões (US $ 11 bilhões) cada. O resultado foi uma redução drástica dos porta-bandeiras mundiais.

Os executivos das companhias aéreas pensaram inicialmente que a pandemia causaria uma perturbação administrável, mas não catastrófica. Olhando para epidemias anteriores na Ásia, como Sars em 2002-03 e o surto sul-coreano de Mers em 2015, a iata esperava uma queda acentuada no tráfego, seguida por um retorno à tendência original seis ou sete meses depois. Em retrospecto, isso foi excessivamente esperançoso, uma recuperação curta e trêmula durante o outono de 2020 foi sufocada pela segunda onda de infecções da pandemia. “Desta vez é muito diferente”, diz Leigh Bochicchio, da Association of Corporate Travel Executives, uma associação da indústria americana. “É uma besta muito diferente de 11 de setembro. ” Depois dos choques anteriores, não houve uma segunda onda de infecções ou ataques terroristas para lembrar às pessoas o perigo de voar.

E, em retrospecto, o Sars era muito mais fácil de gerenciar para as companhias aéreas do que o covid-19. Sars mostrou sintomas imediatamente e pode ser detectado com verificações de temperatura em aeroportos. Não foi inicialmente contagioso; os infectados podem ser isolados antes de espalharem para outras pessoas. A Covid-19, por outro lado, não apresenta sintomas por até duas semanas após a infecção, um período em que é contagiosa. Não é de admirar que os especialistas logo descobriram que as viagens aéreas eram o principal meio pelo qual a doença se espalhava pelo mundo.

No passado, o setor de aviação civil sempre se recuperou totalmente das crises, mas, desta vez, foi diferente. “Peak plane”, outrora fantasia da Extinction Rebellion, já não parece tão inconcebível.

Com as perspectivas de uma vacina ainda incertas, as viagens de negócios começaram a aumentar novamente em 2021, embora apenas como uma gota. A maior recessão global desde a Depressão deixou os orçamentos de viagens corporativas um código de custo fácil de espremer.

Mesmo as empresas que são solventes o suficiente para permitir que seus funcionários voem não estão interessadas em fazê-lo. “As pessoas se sentem mais confortáveis ​​com as reuniões online e isso nunca vai embora”, observa Bochicchio. Após a crise financeira global de 2007-09, as viagens internacionais de negócios caíram em um terço em muitos países e nunca mais se recuperaram.

As empresas encontraram novas maneiras de fazer negócios usando chamadas de vídeo, essa história se repetiu em espadas após covid-19. Muitos eventos corporativos e conferências ficaram online permanentemente. Outro efeito assustador era que as empresas temiam ser processadas por funcionários que pegaram covid-19 em viagens de negócios – uma possibilidade que suas seguradoras cada vez mais se recusava a cobrir. Como resultado, a idade média dos viajantes de negócios está caindo: pesquisas mostram que a geração do milênio é mais propensa a considerar as viagens de negócios como um símbolo de status do que os trabalhadores mais velhos.

As viagens de lazer têm demorado muito para se recuperar, isso não foi devido a qualquer relutância inicial em voltar ao céu. Pesquisas durante a pandemia descobriram que 69% dos americanos disseram ter sentido falta de viajar. Metade dos chineses esperava viajar mais quando a crise acabasse. Talvez o mais notável de tudo seja que 23% dos britânicos disseram que planejavam embarcar no primeiro vôo considerado seguro.

Mas muitas “pontes aéreas” e “bolhas de viagem” recém-estabelecidas – pares e grupos de países entre os quais os viajantes poderiam se mover sem quarentena – entraram em pânico quando a segunda onda da pandemia atingiu no outono de 2020. “Staycations” – férias dentro de seu país – tornou-se a norma em 2021, quando cabines de avião lotadas foram evitadas em favor de carros, trens e até navios de cruzeiro (que, apesar de sua associação com as primeiras semanas do surto, revelaram-se bem adequados ao distanciamento social).

A indústria da aviação fez o possível para reconquistar os clientes com uma campanha de marketing, mas a tripulação de cabine vestida com equipamento de proteção individual, que tratava todos os passageiros como agentes de risco biológico, não conseguiu tranquilizar. A exigência de deixar os assentos intermediários vazios, para manter o distanciamento social, foi abandonada pelos governos quando as companhias aéreas reclamaram que isso cortou sua capacidade. Mas isso gerou preocupações de que as companhias aéreas estavam mais preocupadas com os lucros do que com a segurança dos passageiros.

O fim dos voos de baixo custo

O aumento dos preços dos bilhetes também impediu os viajantes de viajarem de férias, embora as tarifas tenham caído inicialmente para colocar os vagabundos de volta nos assentos após a primeira e a segunda ondas – caindo 35% em 2021, assim como o Dollar Flight Club, um site de viagens americano, havia previsto – os preços baixos não duraram muito. Ryanair, Wizz Air e Air Asia, as maiores companhias aéreas de baixo custo do mundo após a pandemia, travaram a “mãe de todas as guerras tarifárias” em um esforço para tirar do mercado todas as rivais não subsidiadas pelo Estado na Europa e na Ásia. A consolidação resultante deixou pouca concorrência no setor. Assim que puderam, as companhias aéreas começaram a repassar aos passageiros o custo extra de suas novas medidas contra o coronavírus. Analistas acham que as tarifas podem em breve ser o dobro do que eram antes da pandemia.

Talvez o sinal mais claro da mudança de longo prazo na direção da aviação tenha sido o colapso na demanda por novas aeronaves. Os dois maiores fabricantes de aviões do mundo, Airbus e Boeing, previram pouco antes da pandemia que as viagens aéreas globais cresceriam 4,3% a cada ano nos próximos 20 anos, exigindo a construção de cerca de 40.000 novos aviões, agora, eles não têm tanta certeza. As companhias aéreas suspenderam permanentemente mais de 5.000 aviões durante a pandemia. A Boeing cortou a produção futura em 50% e cancelou os planos de desenvolver dois novos aviões comerciais na próxima década. Até a Airbus, que tem pedidos suficientes para manter suas linhas de montagem ocupadas por uma década, decidiu diminuir a produção em 30%.

As maiores vítimas foram os maiores pássaros. Os jumbos do Boeing 747, que já foram as “Rainhas dos Céus”, foram quase todos aterrados em 2020, para nunca mais voar. O superjumbo ainda maior se saiu quase tão mal. “O a 380 acabou”, lamentou Sir Tim Clark, dos Emirados, durante a pandemia. Tendo já possuído 115 das 242 existentes, a Emirates aposentou 40% delas em 2020.

Tanto os fabricantes de aviões quanto as companhias aéreas estão depositando esperanças de um renascimento das viagens no desejo de viajar dos jovens e da crescente classe média no mundo em desenvolvimento. Sua fé pode estar perdida. Os jovens são altamente preocupados com o clima e passaram a “se gabar de treinar”, incentivados por ativistas como Greta Thunberg. Vários governos europeus aumentaram o investimento em ferrovias de alta velocidade como parte de seus pacotes de estímulo. As pesquisas sugerem que as pessoas com menos de 25 anos veem as mudanças climáticas e a poluição como as duas questões mais importantes que o mundo enfrenta. Enquanto isso, no mundo em desenvolvimento, a pandemia destruiu a ilusão na África e na Índia de que viajar de avião era mais seguro ou mais higiênico do que trens a diesel superlotados ou de carro.

Que covid-19 expôs a fragilidade da globalização é particularmente aparente no caso da aviação. A indústria não pode mais contar com o crescimento constante do passado, ou mesmo com qualquer crescimento. No entanto, os historiadores escreverão que não foram os movimentos ambientais radicais, como a Extinction Rebellion, que mataram a tendência. Em vez disso, foi a combinação de um vírus microscópico com o capitalismo de livre mercado.

O período de cinco anos antes da pandemia foi o único desde que Orville e Wilbur Wright fizeram seu primeiro voo em 1903 no qual a indústria cobriu seu custo de capital. Queimado novamente por covid-19, muitos investidores decidiram ficar longe de qualquer coisa que voe.

Warren Buffett, um investidor bilionário, certa vez disse que “se um capitalista de visão estivesse presente em Kitty Hawk, ele teria feito um grande favor a seus sucessores ao derrubar Orville”. Durante a pandemia, Buffett percebeu que essa observação histórica não era uma piada. Ao vender suas ações em companhias aéreas americanas com prejuízo de bilhões de dólares, ele observou que elas deveriam ser evitadas pelos investidores. Seu motivo: “O mundo mudou depois de covid-19. ” ■

Este artigo apareceu na seção The World If da edição impressa sob o título “Plano de pico”

https://www.economist.com/the-world-if/2020/07/04/what-if-aviation-doesnt-recover-from-covid-19

 

 

 

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